[編者按] 近年來(lái)，隨著城市化進(jìn)程的加快，中國(guó)地鐵交通事業(yè)發(fā)展迅速。地鐵交通的迅猛發(fā)展，得到了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，地鐵交通已經(jīng)超出快捷、安全的交通工具這一狹隘范疇。它不僅僅是城市現(xiàn)代化的標(biāo)志，更重要的是地鐵交通因?yàn)楦淖冄鼐�土地價(jià)值而成為拉開(kāi)城市布局，保證城市可持續(xù)發(fā)展的一項(xiàng)戰(zhàn)略決策。因地鐵所處的區(qū)位而異，地鐵交通與房地產(chǎn)價(jià)值的影響各異。

　　Part 1  城市地鐵與土地利用

　　城市土地利用與城市交通運(yùn)輸是形成城市空間結(jié)構(gòu)的兩種基本活動(dòng)，二者相互影響，相互促動(dòng)。城市土地利用活動(dòng)刺激了人和貨物交通需求的產(chǎn)生，并不斷增加交通系統(tǒng)的負(fù)荷，從而導(dǎo)致城市交通功能和效率的下降。而地鐵作為城市交通的一種形式不僅用以實(shí)現(xiàn)人和物的流動(dòng)，同時(shí)會(huì)影響用地的可達(dá)性，從而改變和調(diào)整城市空間布局結(jié)構(gòu)。

　　地鐵的建設(shè)以及開(kāi)通，對(duì)沿線土地價(jià)值的增值影響明顯。地鐵將會(huì)帶活沿線土地的開(kāi)發(fā)，不僅促進(jìn)新城的開(kāi)發(fā)，也強(qiáng)化了城市中心的功能。此外地鐵的建設(shè)，將增強(qiáng)沿線土地的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，使人口密度重新分布，促使沿線居住密度提高�？傊�，地鐵的修建將促進(jìn)沿線區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的繁榮與發(fā)展，提升整個(gè)城市的生活質(zhì)量，為城市的持續(xù)發(fā)展提供良好的外部環(huán)境。

　　一、城市地鐵可以提高沿線土地利用強(qiáng)度

　　城市中的交通形式同土地開(kāi)發(fā)模式緊密相聯(lián)。密集的城市結(jié)構(gòu)促使公共交通的發(fā)展，而分散的住宅布局促使小汽車的普及。隨著城市地鐵的開(kāi)通，以及日后線路增多所形成的地下交通網(wǎng)，帶來(lái)巨大的運(yùn)輸能力，增強(qiáng)城市內(nèi)聚力，將提高土地的可達(dá)性，使整個(gè)城市結(jié)構(gòu)變得密集和緊湊，提高土地利用的強(qiáng)度。

　　城市地鐵的修建，將促進(jìn)沿線土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的提高。原先土地的零散、條塊分割似的利用方式造成的土地粗放使用，由于地鐵修建帶來(lái)的廊道效應(yīng)，將在地鐵沿線形成帶狀的組團(tuán)利用；地鐵帶來(lái)的大量客流所蘊(yùn)藏的商機(jī)，將促使地鐵沿線土地的高密度和高強(qiáng)度利用。這是因?yàn)榈罔F沿線土地將吸引大規(guī)模的投資，在單位土地面積上投入巨大的資金和人力，導(dǎo)致沿線土地利用的高容積率；而且因地鐵修建帶來(lái)土地升值，在市場(chǎng)規(guī)律作用下，單位面積土地的價(jià)值提高，在成本壓力作用下，促進(jìn)土地的集約利用，提高沿線土地的利用強(qiáng)度。地鐵沿線商圈周圍的土地更顯“寸土寸金”，土地上的樓將越來(lái)越高，土地的利用也將更集約、開(kāi)發(fā)用途將更為多元，高檔寫字樓、大型商場(chǎng)以及商住一體的建筑將更多，土地利用強(qiáng)度的提高來(lái)彰顯土地的昂貴。

　　二、城市地鐵可以改變沿線土地的區(qū)位價(jià)值

　　軌道沿線區(qū)域土地價(jià)值全面提升。整體來(lái)說(shuō)，地鐵的建設(shè)產(chǎn)生了“一線帶活一片”的效應(yīng)，使得沿線區(qū)域的地價(jià)升值。地鐵線路走到哪里，房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)就會(huì)熱起來(lái)，大量住宅小區(qū)聚集在地鐵沿線，形成密集的帶狀中心，由于這個(gè)帶狀區(qū)域內(nèi)可達(dá)性較高，所以土地的價(jià)值高于周邊距離地鐵較遠(yuǎn)的土地的價(jià)值；同時(shí)，因?yàn)槌鞘械罔F一般會(huì)穿越高密度的舊城區(qū)，它的建設(shè)能調(diào)整舊城區(qū)的土地利用結(jié)構(gòu)，促進(jìn)舊城更新，改善舊城區(qū)環(huán)境，使得這些區(qū)域的房地產(chǎn)價(jià)值上升。

　　軌道站點(diǎn)周圍土地價(jià)值得到提升。就局部站點(diǎn)來(lái)說(shuō)，在以車站為半徑的圓周區(qū)域內(nèi)，隨著半徑的增大，地鐵對(duì)土地的增值效應(yīng)減弱。地鐵對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響范圍一般只限于一定的區(qū)域內(nèi)，國(guó)外研究表明，這個(gè)范圍一般為距車站的合理步行區(qū)內(nèi)，超過(guò)這個(gè)范圍，地鐵對(duì)土地價(jià)值的影響很小。

　　一般來(lái)說(shuō)，在地鐵沿線，隨著到市中心距離的增加，房地產(chǎn)價(jià)值呈遞減趨勢(shì)；但在實(shí)際中，這種趨勢(shì)會(huì)因?yàn)閰^(qū)位條件差異等因素發(fā)生異變。如上海輕軌明珠線中，虹日足球場(chǎng)站由于臨近虹日足球場(chǎng)、魯迅公園等大型公共設(shè)施，生活?yuàn)蕵?lè)設(shè)施齊全，周邊公交線路較多，所以相對(duì)距離市中心人民廣場(chǎng)較近的寶山路站，由于地價(jià)不同，多層新房平均價(jià)格要高四五百元。

　　地鐵對(duì)土地價(jià)值的影響會(huì)隨著地鐵方式的不同而不同，如地鐵等地下方式對(duì)土地價(jià)值的影響基本上是正面的，而其它地面方式的地鐵對(duì)鄰近的土地價(jià)值則產(chǎn)生兩種不同的影響。一方面，可達(dá)性的提高能提升鄰近地鐵車站的土地價(jià)值；另一方面，地面方式的地鐵常常產(chǎn)生噪聲污染、空氣污染和視覺(jué)污染，這些不良因素將降低鄰近地面方式地鐵的土地價(jià)值。

　　當(dāng)然，還存在一些其它因素影響土地價(jià)值對(duì)可達(dá)性和噪音兩方面的敏感程度，比如居民收入的高低，一般對(duì)低收入?yún)^(qū)域來(lái)說(shuō)，地鐵可達(dá)性的提高遠(yuǎn)遠(yuǎn)彌補(bǔ)了噪音所產(chǎn)生的不利影響；而土地的價(jià)值越高，對(duì)噪音等的不利因素的敏感程度也會(huì)越高，甚至?xí)�超過(guò)對(duì)可達(dá)性提高的敏感性。盡管如此，正面影響還是主導(dǎo)因素，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出噪音等負(fù)面影響，所以總體來(lái)說(shuō)，地面方式的地鐵對(duì)鄰近土地的影響是提升作用。

　　三、城市地鐵可以強(qiáng)化沿線土地的利用方向

　　地鐵的建設(shè)，將為百姓提供快速出入市中心的交通手段，從而能使居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)在地域上分開(kāi)，使居住地疏散出市中心。這樣，住宅和商業(yè)等設(shè)施更容易向地鐵沿線影響區(qū)域范圍內(nèi)高度集聚，從而導(dǎo)致地鐵沿線住宅和商業(yè)等設(shè)施的用地需求量增加。因此，地鐵沿線區(qū)域土地的使用類型，也將按照市場(chǎng)規(guī)律發(fā)生改變，更多的傾向于商業(yè)用地和居住用地。這不僅可以強(qiáng)化市中心的金融、貿(mào)易、服務(wù)業(yè)等功能，而且也將為城市新城的形成提供強(qiáng)有力的交通支持。

　　規(guī)劃中的地鐵，一般來(lái)講，將經(jīng)過(guò)城市商業(yè)中心區(qū)及未來(lái)的重點(diǎn)發(fā)展區(qū)，因此將導(dǎo)致沿線土地的利用主要轉(zhuǎn)向商業(yè)和住宅類型。土地利用類型的傾向性，帶來(lái)周圍基礎(chǔ)設(shè)施的完善，反過(guò)來(lái)又強(qiáng)化土地利用的方向。這將使地鐵沿線土地利用類型的傾向性更為明顯。

　　不同類型房地產(chǎn)要求不同的地段位置，其選址具有不同要求。商業(yè)用地的區(qū)位選擇遵循利潤(rùn)最大化原則，需要重點(diǎn)考慮人流量、商業(yè)聚集效應(yīng)的影響，因此商業(yè)用地一般在處于市中心區(qū)域的地鐵站點(diǎn)區(qū)域，或在城市外圍區(qū)車站的步行合理區(qū)內(nèi)，因?yàn)檫@些區(qū)域人流量大、經(jīng)濟(jì)聚集程度高，商業(yè)企業(yè)因此才能獲得超過(guò)最低門檻的高收益從而得以生存。站點(diǎn)區(qū)域的辦公樓則容易出租，從而有效地降低空置率。所以，從理論上講，地鐵步行合理區(qū)對(duì)商辦房地產(chǎn)價(jià)值的影響大于對(duì)住宅價(jià)值的影響。

　　但對(duì)多數(shù)工業(yè)企業(yè)來(lái)說(shuō)，相對(duì)勞動(dòng)力、資本和其他投入成本，運(yùn)輸成本是微小的(除糧食、木料、金屬?gòu)U料等產(chǎn)品，它們的價(jià)值含量低，但運(yùn)輸成本相對(duì)較高)，并且工業(yè)企業(yè)一般依靠鐵路、公路來(lái)進(jìn)行原材料和產(chǎn)品的運(yùn)輸，因?yàn)檫@樣的運(yùn)輸方式，特別是公路運(yùn)輸方式能實(shí)現(xiàn)方便的門到門的運(yùn)輸。所以，相對(duì)住宅、商業(yè)用途房地產(chǎn)，地鐵對(duì)工業(yè)房地產(chǎn)價(jià)值的影響較小。

　　從產(chǎn)業(yè)布局角度看，國(guó)外研究表明，地鐵對(duì)城市居住用地或商業(yè)用地開(kāi)發(fā)的吸引最明顯，而對(duì)公建用地開(kāi)發(fā)的作用不明顯。因?yàn)楣�業(yè)，特別是重工業(yè)會(huì)降低臨近的住宅、商辦用途房地產(chǎn)的價(jià)值，所以在住宅和商辦樓聚集的區(qū)域，地鐵對(duì)工業(yè)用地的排斥最明顯；并且從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，地鐵附近的工業(yè)用地往往是房地產(chǎn)再開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)區(qū)域。

　　Part 2城市地鐵與房產(chǎn)價(jià)值

　　一、城市地鐵對(duì)房產(chǎn)區(qū)位的影響

　　地鐵對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響程度除了受地域空間、時(shí)間等因素的影響，還受土地開(kāi)發(fā)程度、區(qū)位條件、交通條件等的影響。一般是在土地未開(kāi)發(fā)的地方，地鐵的影響力最大。所以，區(qū)域現(xiàn)有可達(dá)性水平和區(qū)位成熟度越低，地鐵建設(shè)對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響也就越大。

　　城市中心區(qū)域的地鐵對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響也不明顯，這主要是由于市中心區(qū)區(qū)位條件優(yōu)越，交通設(shè)施完善，同時(shí)提升價(jià)格的影響要素很多。以上海市徐家匯為例，影響這一地區(qū)房地產(chǎn)價(jià)格的主要因素包括：與地鐵站(上海地鐵1號(hào)線徐家匯站)的距離、與大型公建(上海八萬(wàn)人體育館)的距離、與大型商業(yè)娛樂(lè)設(shè)施(東方商廈、港匯廣場(chǎng)、匯金白貨、美羅城交站點(diǎn)的距離(輕軌宜山路站)以及自身房地產(chǎn)特性等。因此，一般來(lái)說(shuō)，在中心區(qū)軌道站點(diǎn)周圍的房地產(chǎn)價(jià)格對(duì)地鐵相對(duì)不敏感。位于中心區(qū)地鐵站點(diǎn)地區(qū)的開(kāi)發(fā)改造力度大。中心區(qū)區(qū)位優(yōu)越，土地級(jí)差大，地價(jià)水平高。為了充分顯化土地價(jià)值，借軌道開(kāi)發(fā)之契機(jī)，往往中心區(qū)站點(diǎn)地區(qū)的再開(kāi)發(fā)活動(dòng)多，開(kāi)發(fā)改造力度大，開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高，并且多以商業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施類型開(kāi)發(fā)居多。

　　此外，地鐵的建設(shè)可能將引發(fā)資本、人口向郊區(qū)轉(zhuǎn)移。土地的可達(dá)性的提高，地鐵本身的磁力效應(yīng)，為城市區(qū)域內(nèi)的周邊房地產(chǎn)的發(fā)展提供了良好的交通區(qū)位、帶來(lái)充足的人流、促使周邊基礎(chǔ)設(shè)施的完善，形成強(qiáng)烈的外部效應(yīng)。以長(zhǎng)沙為例，長(zhǎng)株潭城際軌道交通以及長(zhǎng)沙城市軌道交通規(guī)劃的實(shí)施，在“拉近”三市城際空間的同時(shí)，還將打破城市交通格局和改變市民的出行習(xí)慣，將具有巨大的聚合效應(yīng)和輻射效能，引發(fā)沿線經(jīng)濟(jì)成分的“裂變”和“井噴”，將給長(zhǎng)沙乃至長(zhǎng)株潭城市群的發(fā)展帶來(lái)前所未有的機(jī)遇。

　　二、城市地鐵對(duì)房產(chǎn)價(jià)格的影響

　　地鐵對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響主要表現(xiàn)為各站點(diǎn)一定范圍內(nèi)樓房?jī)r(jià)格上漲，這種上漲的幅度與樓房距站點(diǎn)的距離十分密切，其中以步行十分鐘之內(nèi)就能到達(dá)軌道交通站點(diǎn)的樓盤價(jià)格上漲幅度最大。圖2對(duì)2005年上海地鐵1號(hào)線漕寶路站周邊實(shí)際房?jī)r(jià)與車站距離關(guān)系的調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果。從該圖可以看出，在0～1.6km的范圍內(nèi)，房?jī)r(jià)隨車站距離的增加而急速下降；在1.6～2.5km的范圍內(nèi)，下降速度變緩；而當(dāng)該距離達(dá)到2.5km以上時(shí)，房?jī)r(jià)差別開(kāi)始變得不太明顯。由此可以認(rèn)為，地鐵1號(hào)線對(duì)漕寶路站周邊房?jī)r(jià)的實(shí)際影響范圍在0～2.2km，其中最明顯的影響范圍在0～1.6km左右。

　　因此，就具體的軌道交通站點(diǎn)而言，其對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響范圍是以車站為中心，半徑為0～2.2km左右的圓周區(qū)域。在這個(gè)圓周區(qū)域內(nèi)，樓盤價(jià)格隨著距軌道交通站點(diǎn)距離的增加而呈快速下降之勢(shì)。

　　由此可以得出結(jié)論：可達(dá)性水平越高、區(qū)位優(yōu)勢(shì)越強(qiáng)的區(qū)域，其軌道交通站點(diǎn)對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響力越��；而相對(duì)可達(dá)性較低、遠(yuǎn)離市中心的區(qū)域，軌道交通站點(diǎn)對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響就越大。

　　三、城市地鐵對(duì)房屋戶型的影響

　　通常情況下，地鐵的價(jià)值拉動(dòng)力是從內(nèi)向外，呈從低到高的趨勢(shì)。越是處于市區(qū)外圍的樓盤，受到的拉動(dòng)力越大。需要注意的是，對(duì)于不同位置、品質(zhì)和類型樓盤的拉動(dòng)，會(huì)有很大的差別。

　　顯然，地鐵對(duì)小戶型、中檔居住區(qū)、商業(yè)和經(jīng)濟(jì)適用房的拉動(dòng)力很大。地鐵不僅僅意味著方便、快捷，最大的賣點(diǎn)是改變了人們的生活方式。所以居住在城市近郊和遠(yuǎn)城區(qū)居民現(xiàn)在面臨的到中心城區(qū)的出行困難，地鐵網(wǎng)絡(luò)正好解決這個(gè)問(wèn)題。因此，城市地鐵首先惠及的對(duì)象將是近郊和遠(yuǎn)城區(qū)大規(guī)模中檔居住區(qū)，這是因?yàn)榈罔F這一交通方式的準(zhǔn)時(shí)性，軌道沿線區(qū)域非常適合上班一族居住，上班族更多的是青睞經(jīng)濟(jì)性的小戶型，所以中小戶型住宅將有很大的市場(chǎng)發(fā)展空間。

　　四、城市地鐵對(duì)城市商圈的影響

　　地鐵站口經(jīng)濟(jì)的巨大效益，使地鐵站口成為了各種商業(yè)元素的搶灘熱點(diǎn)，成為地產(chǎn)市場(chǎng)炙手可熱的新寵。地鐵的修建將帶來(lái)組團(tuán)式商業(yè)流通集聚點(diǎn)的形成。城市多個(gè)副中心格局，將在地鐵的強(qiáng)大外部效應(yīng)下有望成型。

　　數(shù)據(jù)顯示，地鐵輻射的范圍往往在500-1000米之間。所以長(zhǎng)沙地鐵一旦開(kāi)通，將帶動(dòng)大量周邊客流的進(jìn)出，市中心的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)不再以本區(qū)域居民為主，在中轉(zhuǎn)站點(diǎn)或大型地鐵出入口，二、三級(jí)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)也將因地鐵而形成新的商圈。

　　至于地鐵對(duì)商鋪市場(chǎng)的影響，通常，新建地鐵站，尤其是地鐵中轉(zhuǎn)站，使得人流量急劇上升，將帶動(dòng)市場(chǎng)對(duì)商鋪空間的需求，并由此推高商鋪?zhàn)饨鸷褪蹆r(jià)。在世界上的其他眾多大城市中，商鋪空間往往和地鐵站直接相通，從而充分刺激和迎合上班族的消費(fèi)需求。

　　在靠近地鐵線路的地區(qū)，隨著居民人口的增長(zhǎng)，消費(fèi)者的需求也將同步增長(zhǎng)。所以在地鐵沿線，那些提供時(shí)裝、日用品、娛樂(lè)和餐飲的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目在空間上直接與地鐵沿線各站相通，利用各站帶來(lái)的大量人流，滿足乘客的消費(fèi)需求，帶來(lái)商鋪的興旺。而且可以考慮在商鋪以及地鐵站口附近修建停車場(chǎng)，方便人流的聚散，停車場(chǎng)等設(shè)施的完善，也將提高地鐵站口附近的商鋪同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　在寫字樓方面，地鐵的修建，帶來(lái)城市土地區(qū)位條件的改變，商圈的組團(tuán)發(fā)展以及多個(gè)副中心的形成，將使寫字樓的開(kāi)發(fā)逐步轉(zhuǎn)向地鐵沿線的商業(yè)中心，而這些商業(yè)中心原來(lái)是非城市中心，所以寫字樓的開(kāi)發(fā)將轉(zhuǎn)向城市周邊地區(qū)。

　　Part 3 我國(guó)部分城市地鐵對(duì)房地產(chǎn)影響的實(shí)例

　　香港

　　香港地鐵建設(shè)大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各車站周圍土地增值。物業(yè)開(kāi)發(fā)具有對(duì)鐵路項(xiàng)目進(jìn)行融資的作用，在車站上部和鄰近的地方大力進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)，不但能在鐵路運(yùn)營(yíng)年限中增加及維持鐵路客流量，而且在車站開(kāi)發(fā)范圍內(nèi)建設(shè)公交車輛換乘站能更方便地?fù)Q乘其他交通工具，使交通網(wǎng)的功能發(fā)揮得更好。從城市規(guī)劃的角度考慮，由于鐵路系統(tǒng)給廣大市民提供了極大的交通方便，故更應(yīng)利用此優(yōu)勢(shì)在車站500m范圍內(nèi)加大物業(yè)開(kāi)發(fā)力度。鐵路公司有充分理由分享因鐵路增加物業(yè)開(kāi)發(fā)而帶來(lái)的部分經(jīng)濟(jì)效益。

　　地鐵公司自開(kāi)始建設(shè)地鐵以來(lái)，就充分利用這個(gè)途徑賺取利潤(rùn)，從而解決了地鐵工程建設(shè)的部分資金來(lái)源。其基本模式是，在需要建設(shè)地鐵工程的沿線，選定具有物業(yè)發(fā)展?jié)摿Φ牡亍Ｗ鳛槲磥?lái)地鐵車站用地，進(jìn)而向政府申請(qǐng)取得開(kāi)發(fā)車站上蓋空間的權(quán)利，然后尋求合作伙伴—房地產(chǎn)發(fā)展商，利用發(fā)展商的資金繳付土地費(fèi)、建造大型的住宅、寫字樓和商場(chǎng)。出售物業(yè)所得的利潤(rùn)則由地鐵公司與發(fā)展商分享。同時(shí)，香港地鐵會(huì)通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)尋求符合資格的發(fā)展商，并與中標(biāo)的發(fā)展商簽訂發(fā)展合約，由發(fā)展商對(duì)整個(gè)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行全資建設(shè)，包括補(bǔ)地價(jià)。在項(xiàng)目竣工時(shí)，以協(xié)議中商定的比例與香港地鐵分配物業(yè)發(fā)展的利潤(rùn)。根據(jù)這樣的發(fā)展協(xié)議安排，香港地鐵不會(huì)在開(kāi)發(fā)項(xiàng)目中承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)或經(jīng)濟(jì)損失。同時(shí)，政府也在補(bǔ)地價(jià)的過(guò)程中取得收入。因此，政府、發(fā)展商和地鐵公司要在地價(jià)及物業(yè)發(fā)展中取得平衡，方可有三贏的局面。

　　地鐵公司就上蓋物業(yè)與地產(chǎn)商合作，建造費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)由地產(chǎn)商承擔(dān)，而地鐵一般可分享五成利潤(rùn)。此外，地鐵公司其他收益來(lái)源包括商場(chǎng)租金、廣告和物業(yè)管理等。地鐵公司為方便乘客提供多元化服務(wù)，如在地鐵各車站設(shè)置海報(bào)廣告、電子媒體、電訊服務(wù)和車站商鋪?zhàn)赓U、商店、報(bào)攤及銀行等服務(wù)點(diǎn)。發(fā)展這些業(yè)務(wù)，主要是要掌握地鐵的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，為乘客提供額外服務(wù)，既方便了乘客，又增加了公司收益。另外，為充分利用地鐵車站內(nèi)包括列車車廂內(nèi)的視野空間，地鐵公司推行有償廣告業(yè)務(wù)，從中獲得收益。

　　以上經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)，確保了香港地鐵收入具有持續(xù)穩(wěn)定的增長(zhǎng)趨勢(shì)。2005年香港地鐵公司的經(jīng)營(yíng)總收入為91.53億港元，比1986年增加了6倍多，其中車費(fèi)收入62.82億港元，占總收入的69％；非車費(fèi)收入包括廣告、電訊、車站內(nèi)商務(wù)業(yè)務(wù)、

　　物業(yè)租賃及管理收入以及顧問(wèn)服務(wù)的收入28.71億港元，占總收入的31％。在建于1975～1986年的3條鐵路線上，香港地鐵公司開(kāi)發(fā)了18處房地產(chǎn)，其中包括10處不動(dòng)產(chǎn)的28000套公寓、3個(gè)購(gòu)物中心的150500m2零售店及128500m2寫字樓。3個(gè)購(gòu)物中心分別建于3個(gè)地鐵貨倉(cāng)之上，是地鐵公司長(zhǎng)期投資項(xiàng)目。這些房地產(chǎn)都是地鐵公司管理，因此，地鐵公司成為目前香港最大的不動(dòng)產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)之一，2005年未計(jì)折舊前經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)112.46億港元，其中物業(yè)發(fā)展所得利潤(rùn)為61.45億港元，占55％。地鐵公司歷年出售物業(yè)所得利潤(rùn)全部用于地鐵建設(shè)，成為香港地鐵發(fā)展重要的資金來(lái)源之一。

　　香港地鐵開(kāi)通后，上蓋物業(yè)平均升值近50％，投資回報(bào)率達(dá)到l5％。它的成功與香港地鐵建設(shè)和城市規(guī)劃的緊密聯(lián)系，和房地產(chǎn)市場(chǎng)緊密協(xié)作是直接相關(guān)的。香港的地鐵公司在世界各國(guó)的地鐵大多賠錢的大背景下，能夠賺錢的一個(gè)重要原因之一就是充分利用地鐵沿線地產(chǎn)增值的優(yōu)勢(shì)。地鐵使沿線各站形成許多新的繁華地區(qū)，沿線的地產(chǎn)也不斷增值。香港每天大概是超過(guò)230萬(wàn)人次的流量。將整個(gè)在沿線的店鋪還有地鐵站的商業(yè)物業(yè)全部帶動(dòng)起來(lái)。地鐵公司充分利用這一優(yōu)勢(shì)，把發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來(lái)，這給地鐵公司帶來(lái)了豐厚的利潤(rùn)，解決了工程建設(shè)部分資金來(lái)源。另外，地鐵公司歷年出售物業(yè)所獲得的利潤(rùn)，全部用于地鐵建設(shè)，成為香港地鐵發(fā)展重要資金來(lái)源之一。

　　北京

　　北京地鐵4號(hào)線將于2009年9月開(kāi)通運(yùn)行，地鐵7號(hào)和14號(hào)線也將于今年年內(nèi)開(kāi)建，隨著北京市未來(lái)軌道交通規(guī)劃方案的出臺(tái)和建設(shè)力度的逐漸增大，綠色環(huán)保、方便快捷的軌道交通給人們的居住和生活帶來(lái)了很大的便利，軌道交通吸引著人們的居住和購(gòu)房區(qū)域的選擇，也帶動(dòng)著沿線周圍房地產(chǎn)市場(chǎng)的發(fā)展。

　　1. 已開(kāi)通的地鐵5號(hào)線和10號(hào)線對(duì)沿線房產(chǎn)市場(chǎng)影響

　　地鐵5號(hào)線于2003年開(kāi)始修建，2007年10月正式開(kāi)通，以5號(hào)線沿線的立水橋和馬家堡兩區(qū)域?yàn)槔��?003年12月-2008年9月兩區(qū)域中高檔二手商品房?jī)r(jià)格走勢(shì)如下圖所示：

　　從圖中我們可以看出，兩個(gè)區(qū)域的房?jī)r(jià)在近五、六年中均出現(xiàn)了不同程度的上漲，尤其是最近的三年。雖然其中不乏房產(chǎn)市場(chǎng)近年房?jī)r(jià)整體上漲的影響，但是，地鐵給周邊房產(chǎn)市場(chǎng)的帶動(dòng)作用還是很明顯的。5號(hào)線貫通了京城南北，把南北兩端與中心城區(qū)連接了起來(lái)，有效的分散了中心商務(wù)區(qū)工作人群，從而帶動(dòng)了南北兩端地鐵周邊房?jī)r(jià)和租金的上漲。

　　北京地鐵10號(hào)線（一期）于2003年12月27日開(kāi)建，2008年7月19日通車。以10號(hào)線上萬(wàn)柳和太陽(yáng)宮兩個(gè)區(qū)域?yàn)槔��?003年12月-2008年9月兩區(qū)域中高檔二手商品房?jī)r(jià)格走勢(shì)如下圖所示：

　　地鐵10號(hào)線北部段設(shè)置在北四環(huán)和北三環(huán)之間，東部段依附整個(gè)東三環(huán)。它貫穿了京城最優(yōu)越的地理位置，自投入建設(shè)以來(lái)，地鐵10號(hào)線就成為了周邊二手市場(chǎng)的新賣點(diǎn)。大量業(yè)主也紛紛的提高自己的房?jī)r(jià)，據(jù)北京中原三級(jí)市場(chǎng)研究部調(diào)查顯示，在去年市場(chǎng)情況一片良好的情況下，因地鐵10號(hào)線因素帶來(lái)的房?jī)r(jià)上漲現(xiàn)象占到15%左右。房?jī)r(jià)的上漲現(xiàn)象不僅沒(méi)有影響到購(gòu)房者的熱情，反而使購(gòu)房者更加關(guān)注10號(hào)線周邊區(qū)域的市場(chǎng)前景，二手市場(chǎng)銷售情況良好，租賃市場(chǎng)也受到帶動(dòng)作用。

　　今年7月地鐵10號(hào)線的開(kāi)通極大的提高了三元橋區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)，使得該區(qū)域的租賃市場(chǎng)成交相比以前活躍許多。主要原因是該區(qū)域原來(lái)軌道交通缺乏，對(duì)租客的吸引力弱，而10號(hào)線連接了北京市最大的四個(gè)商圈，而東二環(huán)商務(wù)帶、使館區(qū)聚集了眾多的世界500強(qiáng)企業(yè)和大量的外籍人士，這些人群也偏向于選擇地鐵周邊的中高檔商品房居住，從而帶動(dòng)了該區(qū)域租賃市場(chǎng)的火爆。

　　2.  將于明年開(kāi)通的北京地鐵4號(hào)線和今年開(kāi)建的7號(hào)線沿線目前房?jī)r(jià)情況

　　北京地鐵4號(hào)線將于明年9月開(kāi)通，它南起豐臺(tái)區(qū)的公益西橋站，終點(diǎn)至海淀區(qū)的安河橋北站，期間共設(shè)24座車站，跨越豐臺(tái)、宣武、西城、海淀四個(gè)行政區(qū)。整個(gè)線路商圈分布密集，從西北名校學(xué)區(qū)、中關(guān)村科技產(chǎn)業(yè)園到西直門交通樞紐、西單商業(yè)街、到菜市口核心區(qū)域，將成功打造出北京市一條涵蓋教育資源、產(chǎn)業(yè)資源、連接交通樞紐及著名商圈的南北 “主干線”。作為繼地鐵5號(hào)線后，另一條貫通南北城區(qū)重要商圈的軌道交通，地鐵4號(hào)線極大的促進(jìn)了沿線區(qū)域房產(chǎn)市場(chǎng)的發(fā)展。

　　地鐵7號(hào)線的開(kāi)建將把南城與東五環(huán)幾大熱門區(qū)域連通，交通優(yōu)勢(shì)的提升，將在對(duì)沿線區(qū)域的二手房市場(chǎng)的發(fā)展起到一定的促進(jìn)作用，其沿線途經(jīng)區(qū)域的房屋租售市場(chǎng)也將借助于地鐵7號(hào)線得以進(jìn)一步提升，尤其是一些原來(lái)軌道交通缺乏的區(qū)域，如東五環(huán)區(qū)域等，房產(chǎn)市場(chǎng)潛力將會(huì)得到較大的提升。

　　上海

　　上海地鐵1號(hào)線1995年5月通車前后，給房地產(chǎn)價(jià)格帶來(lái)明顯的變化。1991年長(zhǎng)橋地區(qū)房?jī)r(jià)比梅隴地區(qū)高1100～1200元/m2梅隴通地鐵后，因長(zhǎng)橋遠(yuǎn)離地鐵，1994年長(zhǎng)橋地區(qū)商品房基價(jià)不足3000元/m2，而梅隴地鐵口的房?jī)r(jià)已高于 3 000元/m2。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1993年—1994年，梅隴、田林和康健地鐵口附近地區(qū)的房?jī)r(jià)漲幅在150%以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)上海市區(qū)的平均漲幅。地鐵1號(hào)線的莘莊站2km圈內(nèi)平均房?jī)r(jià)1991年為600元/m2，2001為3400元/m2，增長(zhǎng)了470%； 2 km圈外平均房?jī)r(jià)1991年為929元/m2，2001年為1800元/m2，增長(zhǎng)了100%�？梢�(jiàn)莘莊地鐵車站圈內(nèi)的房地產(chǎn)的增值比其他多增長(zhǎng)了370%，如果按照30%的比例進(jìn)行開(kāi)發(fā)利益返還，則軌道企業(yè)可以得到0.87億元的收益 。

　　廣州

　　廣州市的地鐵物業(yè)比其他物業(yè)的價(jià)值高20%～30%，有的地方房地產(chǎn)漲幅也在100%～150%。如芳村區(qū)地鐵沿線的商品房隨花地大道與珠江隧道的建成，特別是廣州地鐵一號(hào)線的通車運(yùn)行、鶴洞大橋的通車等交通條件的巨大改善后，土地升值很快，升值約1000元/m2。由于地鐵的建成，坐落與地鐵車站周邊的物業(yè)，尤其是商服業(yè)對(duì)地鐵的敏感程度非常高，其租金的增長(zhǎng)為40%-500%。